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长城澄清海外“被骗”,中国车企出海需警惕系统风险

2019/7/4 13:08:15  文章来源:凤凰财经  作者:佚名
文章简介:在俄罗斯3.32亿元的经销商坏账,对A股总市值超过830亿、2017年净利润破50亿元的长城汽车来说,确实对当期业绩表现不会有重大影响。一方面,上述大部分中国车企,在当地市场都采用卢布进行结算,对于汇率波动没有提前作出相应的“缓冲”方案;

  04.07.2019

  本文字数:2039,阅读时长大约3.5分钟

  导读:长城汽车无法追偿的海外损失,足以给所有蓄势“出海”的中国品牌,上一堂现身说法课。

  作者 |第一财经 杨海艳

  7月2日,有消息称“长城汽车被俄罗斯经销商骗取5840万美元”,据媒体消息,这家经销商与长城汽车合作深远,自2008年起就成为长城在俄罗斯的销售商,累计为长城汽车组装并销售了超过7万辆车。

  长城汽车(601633.SH)在昨日晚间发布了官方澄清公告,与上述消息内容有所不同。长城汽车表示上述坏账是由于2014年俄罗斯卢布贬值和经济制裁,导致其当地的经销商伊利托集团(下称“伊利托”)破产,无法按时支付车款所致。涉及金额为4844万美元(折合约人民币3.32亿元)。

  长城汽车表示,已于2015年10月提起诉讼,要求伊利托集团旗下IMS有限责任公司偿付应付款项。但经多轮庭审及仲裁,由于IMS有限责任公司申请破产(破产程序尚在进行中),法院判决驳回长城汽车(部分)诉讼请求。2018年7月,长城汽车再次提出上诉,暂未收到开庭通知。针对上述与俄罗斯经销商伊利托的纠纷,长城汽车已经于2017年度计提坏账约人民币3.23亿元。长城汽车在公告中表示,事件对当期业绩表现无重大影响。

  在俄罗斯3.32亿元的经销商坏账,对A股总市值超过830亿、2017年净利润破50亿元的长城汽车来说,确实对当期业绩表现不会有重大影响。但可能无法追偿的海外损失,却足以给所有蓄势“出海”的中国品牌,上一堂现身说法课。

  由于竞争力有限,目前车企在海外市场主要进入的都是中东、拉美、东南亚、非洲等发展中国家市场。受地缘政治影响,这些地方政局相对动荡、充满了各种不确定因素,同时受宗教信仰、地方贸易壁垒等影响,加之中国企业在海外布局上缺乏经验,自主品牌的出海之路充满了各种挑战。

  俄罗斯曾是包括力帆、奇瑞、吉利、海马、长城在内的自主品牌的重要市场。但2014年卢布暴跌,不仅拖累吉利的利润比同期下降了近一半,其余几家也是损失惨重。

  为何其余外资车企在俄罗斯市场损失相对较小?

  一方面,上述大部分中国车企,在当地市场都采用卢布进行结算,对于汇率波动没有提前作出相应的“缓冲”方案;

  其次,对于当地市场经济环境的波动反应相对较慢,没有快速进行调整或止损。虽然在此之后,车企几乎都选择了在当地市场用美元进行结算,但汇率暴跌让包括吉利在内的车企在当地市场元气大伤,此后,吉利开始短期收缩在当地的战线。

  除了汇率,在海外市场,熟悉当地法律法规也至关重要。2012年8月,因发动机和排气管垫片中被发现含有可能致癌的石棉,长城和奇瑞汽车在澳大利亚消费与竞争委员会(下称“ACCC”)的监督下在澳召回2.5万辆汽车,其中长城汽车召回2.3万辆,奇瑞汽车召回2445辆。这是中国车企在当地市场的最大一例召回,此次石棉门涉及的车辆数量相当于到当时为止悉尼进口商Ateco在澳大利亚售出的所有中国汽车总量的89%。

  这种影响不仅涉及涉事企业,甚至影响到市场后进企业的口碑。比如2015年8月,澳大利亚ANCAP(澳大利亚汽车安全碰撞测试)出具了一份车型碰撞测试名单,上汽集团旗下上汽大通V80碰撞测试仅得两星,这使得上汽大通在海外市场承受着“五星神车变成两星”的舆论压力。

  上汽集团曾质疑在ANCAP遭遇“不合理对待”,大通的产品从2012年正式进入澳大利亚市场,获得了碰撞五星,但ANCAP这次是以最新版本的碰撞标准测试2012版的上汽大通V80。

  这个新版的碰撞标准是2013年发布的,它与2012年版的区别在于,从2013年11月1日起,所有进口乘用车必须搭载ESP(车身电子稳定系统),否则无论碰撞分数多高,最多只能得两星。大通老款入市的车型并非搭载ESP,但新规执行后的车型都统一搭载了ESP。

  ANCAP用新规测试中国车企的老款车型。当时上海汽车商用车有限公司公共关系部总监杨洪海曾透露,在当地市场,包括福特全顺Custom、雷诺塔菲克、雷诺MASTER、菲亚特Scudo、菲亚特Ducato等车型销售多年均未被要求进行碰撞测试,上汽大通V80是自2010年来被测试的唯一一款轻客类产品,是此类产品中唯一一个中国品牌。

  虽然在此后,上汽大通逐渐获得了当地市场对于中国品牌的信任,中国品牌在经历重重挫折之后,在应对局势变化、汇兑损失以及法律法规方面的能力也得到了提升,近几年,在海外市场上类似的情况已经不多见,但中国品牌出海仍然任重道远。

  据中国汽车人才研究会执行副理事长兼秘书长朱明荣透露的数据,目前中国车企中,有14家整车企业在海外建立了研发中心,有12家在海外建设了生产基地和KD(散件组装)或CKD(全散件组装)工厂,但2018年出口规模达到10万辆的仅有奇瑞一家,江淮位列第二,其余8家车企的单一出口规模都不足5万辆,排名第十位的力帆汽车,其2018年乘用车出口量仅为1.15万辆。中国车企海外出口仍然处于“撒芝麻粒”的状态。

  如何提升在海外市场的竞争力,近几年来,包括奇瑞、吉利、长城都开始从走出去到走进去,加大本地化研发和生产。但是起步阶段的高额投入、人员管理、金融服务以及供应链搭建等,对于中国车企来说依然存有很大挑战。

  比如吉利在马来西亚与宝腾的合资公司,当地政府要求本地化零部件率必须达到16%,但是据宝腾汽车制造副总监杨昆亮介绍,吉利旗下车辆的很多制造工艺,当地供应商根本没能力达成,而部分器件虽然可以制造,但残品率惊人。“比如缸盖,当地供应商的残品率高达30%,但中国的一家供应商只有0.4%。”因此,吉利不得不花大量的精力,吸引中国本土供应商进入当地市场。

 

 

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